【スバル・レガシィＢ４】スペック、加速、加速性能、乗り心地を徹底紹介！

今回は、スバル・レガシィB4のスペック、加速性能、乗り心地をまとめてみました。

ご購入の前の参考にしてくださいね。

【スバル・レガシィＢ４】スペックは？

引用：https://www.subaru.jp/legacy/b4/content/driving/img/powerunit_img01.jpg

 

アメリカ市場を意識した大柄なボディのレガシィＢ４ですが、その大きさ故に高速クルージングは大得意です。

伝統の４ＷＤシステムと合わせて、どんな条件下の道路状況でも安全に移動できます。

パワーユニットの水平対向４気筒エンジンは改良を重ねられた２．５Ｌ仕様です。

軽量化や摩擦も低減され、スムーズで振動の少ない上質なエンジンフィーリングを実現し、吸気音をチューニングするなどサウンドにもこだわっています。

組み合わされるトランスミッションはＣＶＴのリニアトロニックと呼ばれる、マニュアルモードでは７速の仕様です。

そんなスバル・レガシィＢ４のスペックを見てみましょう。

 

全長×全幅×全高：4800×1840×1500（mm）

ホイールベース ：2750（mm）

トレッド　フロント/リア ：1580/1595 (mm)

サスペンション：フロント/マクファーソンストラット式

：リア/ダブルウィッシュボーン式

ブレーキ：フロント/ベンチレーテッドディスク

：リア：ソリッドディスク

 

エンジン形式　　　FB25　水平対向4気筒2.5L DOHC 16バルブ AVCS

内径×行程　　　 94.0×90.0　（mm）

総排気量　　　　　2498　　　　（cc）

圧縮比 　　　　　 10.3

最高出力［ネット］［ kW（PS）/rpm］　　　 129（175）/5800

最大トルク［ネット［ N･m（kgf･m）/rpm］ 235（24.0）/4000

 

燃料タンク容量 　60（L）

燃料種類 　　　　　無鉛レギュラーガソリン

トランスミッション変速機形式　　　リニアトロニック（マニュアルモード付）前進無段 後退1速

変速比（第1速?第7速）　　3.600?0.512［マニュアルモード時　1速3.600／2速2.080／3速1.596／4速1.221／5速0.939／6速0.717／7速0.512］

変速比（後退） 　　　　 3.687

減速比 3.900

乗車定員 ：５名

 

スペック的には秀でた特徴もないですが、乗ってみないと良さがわからないのが、レガシィＢ４なのです。

【スバル・レガシィＢ４】乗り心地は？

引用：https://www.subaru.jp/legacy/b4/content/grade/img/b4_limited/pict07.jpg

 

レガシィＢ４リミテッドのフロントサスペンションには、スタブレックス・ライドが採用されています。

ハイエンドモデルらしく、低い速度からも路面のゴツゴツ感を抑えフラットな乗り心地を味わえます。

低速時は、ハンドリング性能を重視することでステアリング応答性を高め、走る楽しさをアピールしています。

コーナーリング時は、ブレーキングで荷重移動が生じると4輪に均等に荷重をかけます。

カーブでステアリングを切っても、均等に荷重がかかることでフラットな姿勢を保ちながらスムーズにカーブを走り抜けることができるのです。

かつて、ビルシュタインに頼っていた、これらの乗り味をさらに進化させたわけです。

特に低速での乗り心地はビルシュタインが採用する、モノチューブ方式のショックアブソーバーだと、どうしてもゴツゴツ感を伴っていました。

このスタブレックス・ライドは、そのフロントショックアブソーバーに採用されています。

ショックアブソーバーのピストンの入力を利用、内部のリーフバルブの開度を可変させます。

ピストン速度が遅い低速時では、減衰力を高めてハンドリング性能を向上させます。

ピストン速度が速くなると、減衰力を下げて乗り心地を良くする働きをします。

径を32mmから35mmに拡大したショックアブソーバー内シリンダーは、スタブレックス・ライドのハンドリングの良さと乗り心地の良さを実現しています。

 

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レガシィＢ４は大柄なボディに似合わず、コーナーリングも得意で、コントロール性も素直な乗り味です。

ステアリングインフォメーションも明快で、タイヤが全く無理をしていない事がステアリングを通してわかります。

ここまでスポーティであるにもかかわらず、さすがはハイエンドモデルだけに、乗り心地もフラットライド感がとても高いです。

欧州、特にドイツ製の同クラスのセダンにも肩を並べる上質感が味わえるのです。

聞くところによると、このセッティングは日本専用なのだそうです。

さすがはスバルですね、そういうところがスバリスト達の心を掴みます。

 

最後にアイサイトについて説明しておきましょう。

 

アイサイトは、主な機能を「ステレオカメラ」による認識と制御によって実現させました。

このカメラは常に前方を監視、人の目と同じように距離を測ることが可能です。

クルマや歩行者、白線などを識別はもちろんのこと、広い視野角と視認距離、カラー画像によるブレーキランプの認識など、高い認識性能を誇っています。

それらからの情報と走行状況をもとに、ソフトウェアが必要な制御を判断、状況に合わせてクルマの各ユニットを繊細かつ適切に制御します。

スバルは、ステレオカメラのポテンシャルをベースにさまざまなセンサーを組み合わせ、あらゆるシーンでより高度な運転支援を実現しているのです。

【スバル・レガシィＢ４】加速性能は？

レガシィＢ４の加速性能はどのような感じなのかを見ていきましょう。

 

引用：https://www.subaru.jp/legacy/b4/content/safety/img/safety1_img02.jpg

 

車輪に無駄なく駆動力を伝えるのがスバル独自のシンメトリー４ＷＤです。

全長の短い水平対向エンジンは縦向きに搭載され、エンジンの後方にトランスミッションを装着しています。

ですから、リアデフまでドライブシャフトも車体の中心に一直線に装着されます。

この利点はフロント、リア共にドライブシャフトが左右等長となり、クセのない走行特性へとつながります。

重心位置が低く、前後左右の重量バランスに優れ、悪路では安心感を、高速道路では疲労の少ない安定した走りを、コーナーではスポーティなハンドリングを提供します。

路面や走行状況に応じて前後輪に最適なトルクを配分する「アクティブトルクスプリットAWD」も採用。

これは、コーナー進入時の安定性、滑りやすい路面での発進性を高めるためのシステムです。

さらにコーナーリング時の立ち上がり加速性能にも関係するのが、アクティブ・トルク・ベクタリングです。

旋回時、VDCによってフロント内輪側にブレーキをかけることで相対的に外輪側の駆動力を大きくします。

そうする事で、クルマが外へ膨らむのを抑制できます。

ドライバーが思い描くライン通りに、スムーズかつ安定した姿勢で旋回できるようアシストするシステムなのです。

 

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では、ＶＤＣとは何か？　それは、ビークルダイナミクスコントロールの略で、横滑りなどクルマの不安定な挙動を抑えます。

コントロールの限界付近では4輪個別のブレーキ制御、エンジン出力制御、AWDトルク配分制御によってドライバーをアシストします。

コーナリングや急な危険回避の時の安定性を高めます。

 

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そんなレガシィＢ４の０～１００ｋｍ/hの加速性能は約9.6秒です。

プリウス 11.0秒、アルファー10.2秒、カローラフィールダー9.0秒というデータから、想像していただければわかるかと思います。

言うなれば、いたって普通に何不自由の無い性能といったところでしょう。

知らず知らずの間にスピードが出てたって事にもなりがちな特性ですから、気をつけて下さい。

1970年に、東北電力から、宮城スバルに「ジープより快適で、通年使用可能な現場巡回用車両」の開発要請が寄せられました。

スバルff-1 1300Gバンをベースにした試作車が2台製作され、商品化に向けての本格的なテストが開始された。

そして、スバルff-1 1300Gバン 4WDは合計8台が製作され、5台が東北電力に、長野県白馬村役場、長野県飯山農業協同組合、防衛庁にそれぞれ1台ずつが納入されたといわれています。

そこから生まれたのが、レオーネエステートバン4WDであり、世界初の乗用車タイプの４ＷＤ車である、レオーネ４ＷＤセダンなのです。

こうして、４ＷＤ乗用車を長らく作り続けてきたスバルの現在のハイエンドモデルがレガシィＢ４。

その歴史の現在の集大成ではありますが、若干地味なところもあります。

しかし、能ある何とかで、地味で大柄なセダンに乗って、時には山道でスポーツカーを追い回すのも楽しいかもです。

でも、それだって安全運転の上ですよね。